最新转辙机隐患排查分析总结

转辙机隐患排查分析总结 一、回顾之前。在上一次的排查小结中，有几个问题得到了验证，在这里进行分析更正：
1.顶铁间隙的问题。在上一次的小结中，我提到，第二牵引点的顶铁间隙可利用第二牵引点的密贴大小去调整，从现场看，应该时不可以，因为顶铁的位置较靠后，第二牵引点的调整，应不会影响顶铁的间隙，但是这个问题现我个人还未实际验证，待4月2日晚上在幸福广场站进行验证，后续再次总结。

2.吊板的问题，在3月28日排查的1602、1604,3月31日排查的大竹林6#，4月1日排查的2#道岔中，其吊板的问题并不明显，特别时正线的道岔，现在看来吊板的问题并不突出，车场的道岔还在收集数据，具体吊板对道岔的转换力和锁闭力有多大的影响，现未进行过验证，待后面进行分析总结。

二、现排查情况 在此期间，我们于3月28日排查了大石坝1602、1604,3月31日排查了大竹林6#，4月1日排查了大竹林2#道岔，下面从正线和车场两个方面分别进行分析：
1.正线。正线大石坝站的两组道岔1602和1604是五号线一期运营交路中的折返道岔，每月的转换次数8000次左右，日转换次数270次左右，转换频率较高，且1602#在2020年7月7日09:39（0708#在2020年8月31日20:14）出现过转换不到位失去表示的故障。参照现我们对道岔的排查来看，在当时的后续故障原因查找中，还是可以有深入的地方。所以在对这两组道岔进行排查之前，我们在内心有一定的预期。

从现场的数据来看，锁闭力中，除0.42这个力稍微小了点之外，其余的基本是比较正常的，一般来说，锁闭力出现比较大，会出现道岔不解锁或无法转换到位锁闭的情况，但现场并没有发现此现象。现场观察中，还发现1604道岔反位有轻微的基本轨横移的现象，测算有2mm，但现场工务专业答复此横移时正常现象。

对于摩擦力的问题，1602的摩擦力偏大，1604的摩擦力偏小，现场由于未准备摩擦扳手，未做调整，3月31日，我们在大竹林车场用6#道岔进行摩擦力调整试验，获得了良好的结果，初步来看，现场对正线转辙机摩擦力的调整，应该时可以进行的。预计在清明节后对上述两组道岔摩擦力进行调整，具体调整情况后续分析。

故正线道岔，转换及锁闭的情况，与工务的结合等，现目前来看还是处于一个比较好的状态，但是采样的数据还是偏少，后续需要大量的采样进行分析。

2.车场。6#道岔是用来进行摩擦力调整试验用，在现场的调整试验中，效果比较明显，值得注意的是，摩擦力的调整不是线性的，我们从最开始定位9.1、反位7.98，对摩擦连接器松了8圈之后，定位7.01、反位6.76，从数据来看，定位下降了2，反位下降了1。按理说，摩擦连接器松了之后，应该时定反位的摩擦力都会出现相同的下降（理论上），现场虽然出现了下降，但定位的下降量时反位的1倍，是否会和现场我们放在定位调整有关？是否因为测量的准确性有关？计划在应用一段时间后，再次对摩擦力进行测量，观察数据的变化情况。

2#道岔。2#道岔的摩擦力比较好，定位6.38，反位6.59。但是锁闭力比较大，定位4.11，反位5.64，现场对尖轨大节头的螺丝进行了松动，无明显变化。现场同工务专业一起查看后发现，2#道岔反位侧从第一方钢往后，密贴不好，有接近5mm的缝隙，工务对第二方钢处定位轨距进行测量，大了两个毫米。现场在第一方钢和第二方钢处均加了2mm的开程片，但是效果并不理想。由于时间关系，现场未进一步进行整治。在4月1日中午进行调整后，观察至4月2日16时，2#道岔的反位缺口出现变化，这个问题需要及时的解决，否则容易导致卡缺口。

三、现在存在的问题 1.关于第二牵引点密贴调整标准的问题。现在这个问题还是没有实质的进展，唯一的参考就只有通过转辙机拉力测试仪去测拉力的大小，但这个方法在日常检修中并不适用，需要进一步的研究。

2.正线道岔锁闭力和摩擦力的采样。现阶段有效的采样数据只用1602和1604两组道岔。需要尽快加大采样数据。

3.正线摩擦力调整。现在准备对超标的进行调整，调整后班组需要加强监控，做好应急准备。

4.车场作业点的问题。车场作业的时间时12点至15点，有效的作业时间较短，需要进行协商解决。